Jean-Marie Rougey, nous le connaissons. Ancien adjoint au Maire aux Forges, il a toujours été un homme de dossiers, étudiant les textes, de loi ou autres, à la virgule près.
Cet éplucheur de documents nous livre un questionnaire plutôt jouissif et, c’est une évidence, documenté.
Nous vous le livrons in extenso, accrochez vous et prenez votre temps pour lire, c’est signé J-M Rougey :
Question posée : La gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, dont la construction a été reconnue d’utilité publique en 2011 par décret, peut être réalisée sans être supportée par une contribution nouvelle des collectivités publiques. Compte tenu de cette possibilité sur le plan financier, pensez-vous que le Conseil régional de Lorraine puisse s’engager dans sa réalisation et dans la transformation de Louvigny en gare de fret TGV ?
- 1° l’INTERCONNEXION, c’est quoi ? C’est pouvoir utiliser des trains de type différents (TGV- TER), sans « rupture de charge » pour les voyageurs, c’est-à-dire, dans ce cas, en changeant simplement de quai (et non de gare).
La Gare de Vandières sera exclusivement destinée à joindre ainsi les grandes gares françaises (une vingtaine : Bordeaux- Roissy …, en évitant Paris) et européennes (cf carte) : ce que fait Louvigny actuellement.
Elle ne remplacera pas les gares de Nancy et Metz et ne permettra pas de joindre Paris-Est. (à cause de problèmes techniques de raccordement de voies, notamment dénivelé)
Sa réalisation est prévue pour 2021. En attendant, Louvigny, non raccordée aux TER (Métrolor), continuera son rôle.
- 2° les TGV (à allure réduite) pour Remiremont ou St Dié en direction de Paris Est seront maintenus.
Q1 : PEUT-ON AVOIR CONFIANCE en la signature actuelle de la SNCF, et jusqu’à quand ?? R : la SNCF supprime (en tout temps) des lignes non rentables (ex qq fois 10 Voyageurs par jour !) et la non réalisation de Vandières n’empêchera pas les (éventuelles- futures) suppressions, y compris des dessertes TGV; Ces dessertes, notamment vosgiennes, ont été prévues au Plan général de financement (en 2000) et notre département a participé à leur financement. Ce sera ALORS aux élus de défendre leur aménagement de territoire.
R : On peut penser que la fréquentation des TER augmentera si on facilite l’accès aux TGV (Vandières et non plus Louvigny)
3° HISTORIQUE de la LGV Est Européenne ( Vaires-sur-Marne – Vendenheim : relier Paris et les régions nord, ouest et sud-ouest de la France avec le nord-est de la France, l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg, (projet de magistrale européenne : Paris – Budapest par lignes à grande vitesse).
A la date de la déclaration d’utilité publique du projet du TGV Est européen (1996) c’est le site de GARE à Louvigny-Cheminot qui est retenu, (pas d’interconnexion) (solution de Vandières évoquée mais projet technique non satisfaisant).
L’emplacement de la gare LORRAINE a suscité de grands débats : incapacité des élus lorrains à se mettre d’accord pour un projet commun, le président du Conseil régional G Longuet et le Conseil général de Moselle de l’époque décidèrent de l’emplacement à Louvigny ( Moselle), proche de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine, mais loin de toute ligne de chemin de fer et de toute agglomération.
Ce choix, expliqué en partie par la peur de certains élus de la diminution de la desserte directe de Metz et Nancy, provoqua un tollé d’une partie des élus lorrains et luxembourgeois, qualifiant cette décision comme allant « contre l’intérêt général ».
En 1999, RFF a réétudié la faisabilité technique de Vandières : avantages : interconnexion TGV-TER – développement des transports collectifs en Lorraine, et la décision de réaliser la gare d’interconnexion à Vandières, (proche de Pont-à-Mousson et située sur la ligne Luxembourg-Dijon) est prise : un protocole additionnel à la convention de réalisation et de financement du TGV Est Européen est signé par l’ensemble des partenaires financiers en 2000.
Ce protocole ne remettait donc pas en cause Louvigny, qui assurerait l’interconnexion avec le réseau TGV français jusqu’à la réalisation de Vandières, mais la positionnait implicitement en « gare provisoire ». Pour cette raison, sa construction sera faite « a minima » : structure modulaire – rien autour, pour un budget d’environ 30 M, avec des travaux dit « conservatoires » à Vandières, 23 M€, qui permettront la construction de la future gare sans perturber le trafic TGV.
15 juillet 2004 : nouveau président du Conseil régional, JP Masseret, le financement de la gare de Vandières est décidé.
Sa Déclaration d’Utilité Publique n’a été mise en place qu’en 2011;
Construction de la ligne en deux phases : 1er tronçon 300 km Vaires-sur-Marne – Baudrecourt (Moselle), avec franchissement de la Moselle (car on craignait que si on s’arrêtait avant la rivière, le second tronçon ne se fasse pas), mis en service en 2007.
Le second tronçon, 106 km, travaux commencés en 2010, sera achevé pour AVRIL 2016.
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4 ° FINANCEMENT (second tronçon), y compris Vandières *) par la mise en place en 2009 d’une Taxe spéciale sur les énergies : Taxe Intérieure de Consommation des Produits Energétiques/ Grenelle, agréée par l’Europe. Essence : 0.0073 €/l – gasoil : 0.0135 €/l
Cette taxe est exclusivement dédiée (fléchée) à la LGV et ne peut être affectée à rien d’autre (ni extension de l’A 31, ni amélioration des voies de TER, ni ….).
*27/10/2014 : le Gouvernement autorise le financement de la Gare Lorraine d’Interconnexion TGV-TER de Vandières par la «TICPE» car faisant partie intégrante de la 2ème phase de la LGV Est Européenne.
Donc, si la gare ne se fait pas, cette taxe s’arrêtera. Si elle est réalisée, elle sera prolongée d’environ 6 ans.
Coût prévisionnel : 120 millions d’€ HT*.
Q2 : voir réévaluation et aménagements supplémentaires : parkings…
Réponse du CR: le coût inclut les travaux de la gare, les infrastructures et équipements ferroviaires, aménagements type parking, piste cyclable, giratoire d’accès, équipements hydrauliques.
Amortissement sur 60 ans.
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5° Pourquoi une consultation populaire ? : décidée en Novembre par la majorité (de gauche) du Conseil Régional, à cause des divergences nées au sein de celui-ci :
Q 3 : Le résultat de la consultation sera-t-il DECISIONNEL et ce, quelle que soit la participation (on annonce 15%) et quel que soit l’écart ?
Réponse du CR : La consultation du 1er février, selon les termes des textes législatifs qui encadrent ce type de scrutin, n’est pas un référendum décisionnel.
Le Conseil Régional sera convoqué à la fin du mois de février (date définitive annoncée sur notre site internet www.lorraine.eu)
Alors quelle est l’utilité de cette consultation si, de toute façon, la gare se fera ??? : absence de prise de responsabilité – pseudo appel à démocratie de proximité ?? Informer et Impliquer les citoyens – créer le débat ???…………..;
A distinguer : (mais réponses confuses)
– Les Pour Vandières et Pour la consultation: la majorité de gauche du CR, la CGT, la Fédération des Usagers du Train……
-Les Pour Vandières et Contre la consultation
Le Conseil Economique, Social et Environnemental de Lorraine (CESEL- cf sa contribution : Bon sens, modernité, prix du pari sur l’avenir « durable », liaison fer-fer de l’interconnexion TGV-TER – logique de développement durable – intérêt général pour la Lorraine – attractivité – emploi – amélioration de la vie quotidienne), ………
-Les Contre la consultation ?? : Les élus UMP et FN (au Conseil Régional),
–Les Contre Vandières : le département de la Moselle, (recours), le Député-Maire d’Epinal (depuis peu)……………… .. la Cour des Comptes si elle considère qu’il y aura 2 gares TGV à 20 km de distance (1)
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6° pêle-mêle infos
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Coût de la consultation : 300 000 € (à la charge du Conseil Régional)
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Pas de référendum car ses conditions de mise en œuvre sont plus rigides
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Actuellement, l’arrivée en gare de Louvigny est un cul de sac (jusqu’à 3 h pour rejoindre Epinal)
A améliorer dès maintenant (navette et services…) en attendant 2021, date de mise en service de Vandières.
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Vandières est le seul endroit où se croisent ligne TGV et ligne TER
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Les 170 gares lorraines seront reliées à Vandières
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Reims et Strasbourg sont déjà des gares d’interconnection (à suivre dans la future Grande Région)
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Le raccordement routier A31- Vandières sera pris en charge par le Conseil général 54
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Vandières sera complémentaire des gares de Nancy et Metz
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Les trajets routiers vers Louvigny apportent 60 000 KM/mois sur l’A31 (4000 t de CO2 par an) – (Vandières en apportera aussi malgré les trajets en TER)
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Pour faire arriver les TER jusqu’à Louvigny : barreau supplémentaire : coût 1 milliard d’ €
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Le parking à Louvigny est cher (à intégrer dans le coût du billet TER pour Vandières)
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En 2016 : liaison TER Epinal- Metz, sans changer à Nancy, donc arrêt à Vandières;
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Epinal – Vandières : 1 h 20 environ
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Les billets TGV sont chers
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Devenir possible de Louvigny ???? :
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(1) Gare de FRET ferroviaire à grande vitesse (postal- pharmaceutique : ? future interdiction des vols commerciaux de nuit) …….
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(étude déjà réalisée en 2008 : 3 Hypothèses : coût de la moins chère : 5 ms € (évaluation 2008)
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Voies de garage de TGV
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Campagne « électorale » actuelle : 3 panneaux d’expression seulement, car les autres partis n’ont pas voulu participer à la campagne.
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Ne pas oublier la liaison vers le Sud (par Belfort) et vers St Dié- Strasbourg
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Pas d’incidence de la future loi « Macron » sur la libéralisation des transports par Autocar
Q 4 : Ne serait-on pas en pleine querelle politicienne dans le droit fil des futures élections régionales fin 2015 ?????
Ok Jean-Marie et merci! Epinalinfos t’attend maintenant sur d’autres dossiers, légers ou non!
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