« En juin 2025, les élus de la Communauté de communes Gérardmer Hautes Vosges ont voté à l’unanimité l’engagement de l’intercommunalité dans le projet de liaison douce entre Gérardmer et Bruyères. Ce projet, porté conjointement avec la Communauté de communes de Bruyères Vallons des Vosges, représente un investissement d’environ 6,6 millions d’euros.
En février 2026, les présidents des deux communautés de communes ont signé avec la SNCF la convention d’occupation temporaire de l’emprise ferroviaire.
Quelques mois plus tard, la presse annonçait que « la Voie Verte est sur les rails… ou presque ».
Je souhaite préciser d’emblée que je considère le développement d’une voie verte dans la vallée de la Vologne comme une excellente initiative. Les mobilités douces répondent aux enjeux environnementaux, favorisent le tourisme et participent à la qualité de vie des habitants. Cet objectif mérite d’être soutenu.
En revanche, une question me paraît essentielle : la réalisation de cette voie verte doit-elle nécessairement conduire au démantèlement définitif de la ligne ferroviaire reliant Gérardmer à Laveline-devant-Bruyères ?
Cette interrogation ne traduit pas une opposition au projet. Elle vise simplement à s’assurer que la décision prise aujourd’hui sera encore pertinente dans vingt, trente ou cinquante ans.
Lorsqu’une collectivité engage près de 7 millions d’euros d’argent public, il est légitime de s’interroger :
quelles seront les retombées concrètes pour les habitants de la vallée ?
quels bénéfices économiques sont attendus ?
quelles études comparatives ont été réalisées ?
des solutions permettant de préserver l’avenir ferroviaire ont-elles été étudiées ?
Je ne prétends pas détenir les réponses. Je souhaite simplement que ces questions puissent être débattues.
Une infrastructure ferroviaire constitue un patrimoine public
Une ligne ferroviaire existante représente un patrimoine considérable : terrassements, ouvrages d’art, emprises foncières, plateforme ferroviaire… Ces investissements ont déjà été réalisés par les générations précédentes.
Supprimer définitivement cette infrastructure revient à renoncer à un capital public dont la reconstitution coûterait, demain, plusieurs dizaines de millions d’euros.
Préserver l’emprise, même sans exploitation immédiate, permet au contraire de conserver une possibilité de réutilisation si les besoins évoluent.
Penser le coût à long terme
L’investissement prévu pour la voie verte avoisine les 7 millions d’euros.
Une question mérite d’être posée : si, dans vingt ans, les besoins de mobilité évoluent et qu’une liaison ferroviaire redevient pertinente, combien coûterait sa reconstruction ? serait-elle possible ?
L’expérience montre qu’il est toujours beaucoup moins coûteux de réhabiliter une infrastructure existante que d’en recréer une entièrement.
En matière d’aménagement du territoire, préserver des possibilités d’évolution constitue souvent un choix économiquement responsable.
Les technologies évoluent
Le ferroviaire d’aujourd’hui n’est plus celui d’hier.
Les trains légers, les matériels à batteries, les solutions à hydrogène ou encore les tram-trains permettent désormais d’exploiter certaines lignes secondaires avec des coûts bien inférieurs à ceux du passé.
Plusieurs régions françaises expérimentent ces solutions, tandis que des pays comme la Suisse démontrent qu’un réseau ferroviaire dense constitue un véritable levier de développement économique, touristique et résidentiel.
Pourquoi se priver définitivement de cette possibilité ?
Voie verte et train peuvent être complémentaires
Une voie verte attire les cyclotouristes et favorise les déplacements doux.
Une liaison ferroviaire permet, quant à elle, d’accueillir des visiteurs sans voiture, de faciliter les déplacements des habitants, des scolaires ou des personnes âgées, et de renforcer les liens entre les territoires.
Ces deux approches ne sont pas nécessairement incompatibles.
Dans plusieurs territoires, des solutions réversibles ou des aménagements compatibles ont été étudiés afin de préserver l’avenir ferroviaire tout en développant les mobilités douces.
Cette piste mérite, elle aussi, d’être examinée.
Une décision qui engage plusieurs générations
Le choix effectué aujourd’hui dépasse largement le mandat des élus actuels.
Il concerne les générations futures et la manière dont notre territoire pourra répondre aux besoins de mobilité de demain.
Nos prédécesseurs ont construit cette ligne avec une vision de long terme. Avons-nous aujourd’hui la certitude qu’il est préférable d’en supprimer définitivement toute possibilité de réutilisation ?
Une réflexion collective
Oui à la voie verte.
Oui aux mobilités douces.
Mais oui également à la préservation d’un outil stratégique lorsque cela est possible.
L’objectif n’est pas d’opposer deux visions de l’aménagement du territoire, mais de rechercher la solution la plus durable.
Enfin, le montant de cet investissement, proche de 7 millions d’euros, est comparable à celui d’autres grands projets structurants portés sur notre territoire. Cela renforce, à mes yeux, la nécessité d’un débat public approfondi.
Je ne prétends pas avoir raison.
Je pose simplement une question qui me semble légitime : une décision aussi importante, engageant durablement l’avenir de notre vallée et des deux communautés de communes, aurait-elle pu faire l’objet d’une concertation plus large avec les habitants ?
À titre personnel, je suis membre des associations TG2V et de La Voie Verte de la Vallée de la Vologne. Mon engagement dans ces deux structures traduit une conviction simple : il ne s’agit pas de choisir entre deux projets, mais de rechercher ensemble la meilleure solution pour l’avenir de notre territoire.
Le développement de la vallée mérite un débat ouvert, serein et fondé sur une vision de long terme ».
Jacques VALENTIN
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